Was genau ist die Mercedes-Benz C-Klasse 2022? Das ist keine leicht zu beantwortende Frage. Ist es eine S-Klasse mit sehr kleinem Radstand? Oder vielleicht ist es eine heißere E-Klasse mit einem kleinen Facelift? Könnte das überhaupt eine aufgepumpte A-Klasse Limousine sein? Man könnte argumentieren, dass bei Daimler heutzutage alles gleich aussieht, aber dennoch genauso erfreulich. Dasselbe würden wir für die neue C-Klasse (W206) sagen – und das ist gut so, denn die C-Klasse ist nach wie vor der wichtigste Mercedes im Lineup, also sollte es besser sein, sie sollte gefällig sein.
Mehr als 2,5 Millionen Einheiten seines Vorgängers, des W205, rollten seit 2014 weltweit von den Händlern ab. Und Mercedes hat seit den glückseligen 190 insgesamt mehr als 10 Millionen bewegt. Mit anderen Worten: Wer die C-Klasse durcheinander bringt, hat ein großes Problem.
Um dies zu verhindern, hat das Unternehmen nicht revolutioniert, sondern sich bei Bedarf angepasst und modernisiert. Mit rund 187,0 Zoll Länge (4,75 Meter) ist das neue Modell 2,4 Zoll (6,0 Zentimeter) länger als das alte, und der Radstand ist um fast einen Zoll (2,5 Zentimeter) gewachsen. Mercedes verspricht spürbar mehr Platz im Innenraum. Die Kofferraum-Limousine bleibt mit 16,0 Kubikfuß gleich, während der Wagen - von Anfang an in Europa erhältlich - jetzt zwischen 17,3 und 53,3 Kubikfuß packt, einer mehr als zuvor.
Die C-Klasse fährt auf einer modifizierten Version der Mercedes MRA II Plattform (Modular Rear Architecture), die auch die neue S-Klasse untermauert. Mercedes spricht von einem "dynamisch gestalteten" Fahrgestell mit einer neuen Vierlenker-Vorderachse und einer Space-Link-Hinterachse. Optional sind ein adaptives Fahrwerk und ein Sportfahrwerk erhältlich, ebenso erstmals eine Hinterachslenkung mit 2,5 Grad Lenkwinkel.
Die C-Klasse ist serienmäßig mit LED-Scheinwerfern ausgestattet. Optional gibt es jedoch das Digital Light aus der neuen S-Klasse mit einer Auflösung von 2,6 Millionen Pixeln. Es ist auch in der Lage, Hilfsmarkierungen oder Warnsymbole auf die Straße zu projizieren.
Der große Schock in Sachen Antriebsstrang ist, dass es nur einen Vierzylinder gibt. Und ja, das gilt auch für die zukünftigen AMG Modelle. Ciao Sechszylinder, auf Wiedersehen Vierliter Biturbo V8. Stattdessen wird es wahrscheinlich elektrifizierte Versionen des A45-Motors geben, und zwar auch im C63.
Bei der Markteinführung des Modells wird es drei Benzinmotoren mit 170, 204 und 258 PS geben. Letztere Version wird auch Allradantrieb bieten. Die beiden in Europa angebotenen Dieselmotoren leisten 200 und 265 PS. Alle Varianten verfügen über einen integrierten Starter-Generator (neu für den Diesel) und ein 48-Volt-Bordnetz als Mild-Hybrid der zweiten Generation. In der C-Klasse wird es weder heute noch in Zukunft ein Schaltgetriebe geben; eine Neungang-Automatik ist jetzt flächen flächenmäßig Serienmäßig.
Die neue C-Klasse übernimmt – zumindest bei der elektrischen Reichweite – die Führung im Segment, wenn es um Plug-in-Hybride geht. Sie sollen "kurz nach markteinführung" folgen und rund 62 Meilen rein elektrisch fahren können. Eine neue 25,4-Kilowattstunden-Monsterbatterie macht das möglich.
Die neue C-Klasse übernimmt – zumindest bei der elektrischen Reichweite – die Führung im Segment, wenn es um Plug-in-Hybride geht.
Alle diese Plug-in-Modelle verwenden einen 95-Kilowatt-Elektromotor mit verbessertem Wärmemanagement, das Langstreckenfahrten ermöglichen soll. Der C300e mit einem 204-PS-Benzinmotor und 312 PS Gesamtsystemleistung wird der erste sein, gefolgt vom C300e mit einem 200-PS-Dieselmotor und dem C-400e mit einem 2,0-Liter-Gasmotor, der voraussichtlich 250 PS leisten wird. Ab 2022 wird auch der Allradantrieb für die PHEVs verfügbar sein.
Teilautonomie der Stufe 3, wie in der S-Klasse, ist auf der C-Klasse noch nicht verfügbar. Und auch wenn immer wieder davon die Rede war, in der nächsten C-Klasse Generation die Hände vom Lenkrad nehmen zu können, wird die Realität im Jahr 2021 etwas anders aussehen. Neu ist ein verbesserter Distanzassistent. Darüber hinaus hält der aktive Lenkassistent das Auto nun bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 Meilen pro Stunde in der Spur.
Die neue C-Klasse kommt zu einem relativ guten Zeitpunkt auf den Markt. Immerhin ist der BMW 3er bereits zwei Jahre alt, und der Audi A4 hat mehr als fünf Jahre auf dem Buckel. Die Limousine und die Kombis können ab sofort in Europa bestellt werden. Aber es ist alles umsonst, wenn das Auto nicht gut ist - also lasst uns herausfinden, ob es das ist. Wie fährt es sich?
Wir sind mit dem 300d-Wagen losgelegen, und was sofort klar war, ist, dass diese C-Klasse eine Mercedes-Karosserie und -Seele hat. Sie denken sich vielleicht: "Tolle Analyse, Herr Wagner" – aber so ist es wirklich. Der Fokus der neuen C-Klasse liegt vor allem auf dem Fahrkomfort, wodurch das Tuning des Autos überraschend weich und bequem ist. Er neigt sich mehr in die Kurve als zum Beispiel ein BMW 3er oder Audi A4, und er wippt auch recht glücklich in Längslage, besonders in schnelleren Kurven.
Das erinnert alles mehr als ein wenig an die neue S-Klasse. Natürlich nicht ganz so würdevoll und poliert, aber ähnlich im Charakter. All dies, wohlgemerkt, mit der adaptiven Komfortfederung, die alle Testwagen während der Fahrsession hatten. Es bleibt abzuwarten, ob sich die C-Klasse mit dem optionalen Sportfahrwerk von einer anderen Seite zeigen wird, aber wir werden es bald herausfinden.
Ist das eine schlechte Sache? Überhaupt nicht! Der neue C-Klasse Kombi ist wirklich angenehm zu fahren – erwarten Sie nur nicht, dass dieser Dieselwagen wie ein Supersportwagen fährt. Sie werden (besonders mit diesem Motor) nicht nach Kurven wie ein Trüffelschwein suchen. Wenn Sie dauerhaft animiert werden wollen, dann schauen Sie vielleicht besser nach München oder Turin.
Das heißt aber nicht, dass die C-Klasse nur beruhigt und ansteigt. Vor allem mit der Gegenfahrachsenlenkung, die gegen Aufpreis erhältlich ist, fühlt sich das Auto sehr agil an. Außerdem fährt er trotz allem Komfort wirklich präzise. Das ist der hervorragend abgestimmten Lenkung zu verdanken. Es ist sehr schön gewichtet, vermittelt viel Gefühl und fühlt sich total natürlich an. Erst in "Sport Plus" verhärtet es sich zur Künstlichkeit, aber wer einen 300d fährt, wird diesen Modus wohl sowieso nie nutzen.
Das bringt uns direkt zum Motor. Nach wie vor ist es ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit zwei Turbos, jetzt aber mit 265 PS (+20 PS), während das Drehmoment noch bei 500 Nm liegt. Natürlich sind das kräftige Leistungszahlen, und nicht nur auf dem Papier (0 bis 62 mph in 5,7 Sekunden) drückt das Ding wie der Teufel. Aber man muss auch realistisch sein: BMW zum Beispiel bietet in diesen Regionen immer noch einen wunderbaren 3,0-Liter-Reihensechser an, und er ist einfach überlegener.
Wie gesagt, dem 300d fehlt es an nichts an Leistung, und der Kraftstoffverbrauch ist völlig akzeptabel. Laut Bordcomputer lag der Verbrauch unter sieben Litern und manchmal 5,8, wenn man es etwas leichter nahm. Aber alles in allem fühlt es sich sehr dieselartig an. Unter Last ist es sowohl am Pedal als auch am Ohr recht kehlig und rau. Und diese Version wiegt 220 Pfund mehr als die 300 mit einem Benzinmotor.
Das merkt man relativ schnell, wenn man von einem Fahrzeug zum anderen wechselt. Der Benzinmotor ist viel agiler als der Diesel (und auch als der Plug-in-Hybrid, auf den ich so kurz eingehen werde). Es ist leichterfüßiger, cremiger und reagiert spielerischer auf Eingaben. Auch das Bremspedal ist straffer und aufmerksamer als beim etwas trägen Diesel und PHEV.
In diesem Fall stellt man fest, dass die Ingenieure eine sehr gute Spreizung in die Dämpfer des adaptiven Fahrwerks programmiert haben. In Comfort ist die C-Klasse genauso zuvor entgegenkommend und schmeichelhaft, aber in Sport und Sport Plus merkt man eine erhebliche Veränderung. Das Auto ist fester, fast etwas holprig, aber es krümmt sich viel flacher. Er verschiebt oder schaukelt gar nicht mehr und beweist, dass die C-Klasse auch dynamischer gefahren werden kann.
Der 2,0-Liter-Benziner selbst ist relativ unauffällig. Mit 258 PS und 295 lb-ft ist es absolut schnell genug und ein bisschen boomig beim Beschleunigen, aber ansonsten ist es absolut zurückhaltend. Dasselbe gilt für die Neungang-Automatik – sie ist nicht das Schnellste in Bezug auf sportliche Schaltvorgänge (warum sollte es sein?), aber sie ist sehr angenehm, intelligent und zuverlässig. Was kann der Plug-in-Hybrid?
Erstens kann er im rein elektrischen Modus viel weiter fahren als jeder andere Hybrid in dieser Klasse. Daimler gibt hier 62 Meilen an – ich bin während des Tests eine Strecke von 32 Meilen gefahren, etwa halb im Hybridmodus und halb im Elektromodus. Zwischendurch habe ich in "Sport" zweimal ganz kurz Gas gegeben, um zu sehen, was passiert, wenn die vollen 312 PS und 406 lb-ft treffen. Nur der Vollständigkeit halber: Es passiert einiges.
0 Kommentare:
Kommentar veröffentlichen