PALO ALTO, Kalifornien – Jedes Elektroauto ist leise. Das passiert, wenn Sie eine Metallkiste mit winzigen Explosionen aus dem Auto entfernen. Der neue Mercedes-Benz EQS 2022 hingegen ist leise. Wie in, ein Gespräch mit einem gedämpften Flüstern zu führen, während Sie 65 Meilen pro Stunde auf unruhigem Bürgersteig durch San Francisco machen. Straßenlärm? Nein. Windgeräusche? Nicht wirklich. Autos und Lastwagen drücken Luft aus der entgegengesetzten Richtung auf Sie? Nur ein mildes Fwaa, wie jemand, der aus dem ganzen Raum ausatmet.
Dies ist vor allem das Ergebnis verbesserter Dichtungen, Akustikschäume und Glas sowie anderer geräuschunterdrückender Methoden, die Mercedes im Laufe der Jahrzehnte perfektioniert hat. Das unterscheidet sich aber gar nicht so sehr von der neuen S-Klasse. Darüber hinaus verfügt der EQS nicht nur über einen oder zwei Elektromotoren anstelle eines Verbrennungsmotors, Mercedes hat die Motorkomponenten entwickelt, um Vibrationen und damit Geräusche zu reduzieren ... und dann die Motoren in eine spezielle Schaumstoffmatte wickeln ... und entkoppelte sie dann vom Körper. Dadurch ist das Heulen von Elektromotoren im hinterradgetriebenen EQS 450+ praktisch nicht nachweisbar und nur vage wahrnehmbar, wenn der Frontmotor im Allrad-EQS 580 hinzugefügt wird. Wie in anderen Elektrofahrzeugen können Sie aus einem Menü künstlicher "Klanglandschaften" auswählen, die beim Beschleunigen eingepumpt werden sollen, aber die Stille ist so atemberaubend, dass sie Teil des Charakters wird.
Das Bestreben, Lärm zu eliminieren, erstreckt sich auch auf das Design. Die Tropfenform des Wagens in der Kabine schneidet mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,20 cd durch die Luft. Diese Zahl macht es zum aerodynamischsten Serienauto, das zum leisen Innenraum und natürlich zu seiner Effizienz und Reichweite von 350 Meilen für den EQS 450+ und 340 Meilen des EQS 580 4Matic beiträgt.
Das Design erreicht ein weiteres wichtiges Ziel: Es ist nicht mit anderen Mercedes zu verwechseln. Eine solche Differenzierung innerhalb einer Marke und im Vergleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen war ein gemeinsames Element aller beliebten ökoorientierten Autos, vom Toyota Prius bis zum Tesla Model S. Es ist in der Tat ein auffallend anderes Auto, wenn auch vage an diejenigen aus den 1990er Jahren erinnert, die Cab-Forward-Design und abgerundete Silhouetten umfassten. Auf Bildern und ohne den Vorteil der Skalierung könnte man wahrscheinlich Vergleiche zu einer kompakten Limousine mit Frontantrieb anstellen. Nicht so persönlich.
Es ist in der Tat ein riesiges Auto, mit einer Gesamtlänge von 207,3 Zoll und einem Radstand von 126,4 Zoll, das nur knapp vor einer Mercedes-Benz S-Klasse liegt. Es ist auch ein Fließheck, mit einem Kofferraum, der an einen Audi A7 erinnert. Und es wiegt mindestens 5.600 Pfund, was etwa 900 Pfund mehr ist als ein S 580. Ein Großteil dieses Gewichts kommt von der Batterie, die unter der Kabine und dem flachen Unterboden liegt, was zu dem niedrigen Schwerpunkt führt, den man von einem EV erwartet. Und hier wird der EQS zu einem echten Mind Bender, sobald Sie loszulegen.
Seine serienmäßige Luftfederung mit adaptiven Dämpfern sorgt für eine wachende, kissenweiche Fahrt, die Sie vor allem bei den kleineren 20-Zoll-Rädern wunderbar vor Stößen isoliert. In Kombination mit der leisen Kabine und dem Ein-Pedal-Fahren ist es ein stattliches Mittel, um durch die Stadt zu reisen. Sobald Sie sich über die Stadtgrenzen hinaus wagen, würden Sie erwarten, dass diese wehende Aufhängung in die erste Ecke einer kurvenreichen Bergstraße schwingt. Nein. All das Batteriegewicht und die adaptiven Dämpfer trotzen scheinbar der Schwerkraft, indem sie das Auto wahnsinnig eben halten.
Sie werden auch erwarten, dass die große Länge und der Radstand in engeren Kurven umständlich sind. Nein. Die serienmäßige Hinterachslenkung kann um bis zu 10 Grad schwenkbar sein (Bild oben), was bestimmten Versionen der S-Klasse entspricht, aber die 3- oder 4-Grad-Norm weit übertrifft. Infolgedessen gleitet das Heck mit atemberaubender Agilität herum und reagiert wiederum auf Situationen, die weit anders sind, als Ihr Körper sie auch erwartet. Vom Beifahrersitz aus, wenn man frei von den Empfindungen ist, die durch das Lenkrad kommen, bemerkt man all diese unpassenden Dynamiken noch mehr. Es fühlt sich fast wie die "Imagineered" -Autos bestimmter Disney-Fahrten wie "Test Track" oder "Indiana Jones Adventure" an, die auch eine extreme Hinterradlenkung haben und Ihrem Gleichgewicht Streiche spielen. Fast. Es ist immer noch ziemlich subtil und, wenn überhaupt, ein Mittel, um die technologische Zauberei der EQS zu bestaunen.
Eine offensichtlichere dynamische Kuriosität ist das regenerative Bremsen, das das Fahren mit einem Pedal in seiner stärksten Einstellung ermöglicht. Das ist nicht das Seltsame. In der EQS bewegt sich das Bremspedal buchstäblich, wenn das System das Auto verlangsamt, nicht anders als alte Tempomaten, die das Gaspedal von Ihrem Fuß wegziehen würden. Sollten Sie eingreifen und zusätzliche Bremskraft hinzufügen müssen, werden Sie feststellen, dass das Pedal dort ist, wo es gewesen wäre, wenn Sie die ganze Zeit die Arbeit gemacht hätten. Vielleicht ist das sinnvoller als die Funktionsweise jedes anderen Ein-Pedal-fähigen Autos? Vielleicht ist es einfach nur komisch? Noch festzulegen.
Vorerst gibt es zwei Versionen, die sich einen gemeinsamen, selbst entwickelten Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 107,8 Kilowattstunden teilen. Der EQS 450 + verfügt über einen 245-Kilowatt-Motor, der die Hinterachse antreibt und 329 PS und 419 Pfund Drehmoment erzeugt. Damit bekommt man nicht die atemberaubende, kichernde Beschleunigung diverser Hochleistungs-EVs. Verdammt, in einem improvisierten Drag Race mit einer neuen E 63 S Limousine entlang des Upper Great Highway in San Francisco waren wir absolut geraucht, und die 0-60-Zeit von 5,9 Sekunden spricht sicherlich dafür. Es ist jedoch kein langsames Auto. Sie erhalten immer noch das sofortige Drehmoment und natürlich den leisen Vortrieb, der von einem EV erwartet wird. Wir wären vollkommen zufrieden damit. Die Hinzufügung einer EQS 450+ 4Matic und damit eines zusätzlichen Motors im nächsten Jahr sollte die Leistung weiter steigern, obwohl wir noch nicht wissen, um wie viel.
Wenn atemberaubend ist, produzieren der EQS 580 4Matic und sein Paar verbesserter Motoren 516 PS und 631 lb-ft Drehmoment. Es macht 0-60 in 4,1 Sekunden und fühlt sich absolut so an. Sie werden angemessen in Ihren Sitz abgeflacht, umliegende Autos verschwinden und Ihre Passagiere werden amüsiert sein. Nun, das ist immer noch langsamer als ein Mustang Mach-E GT, geschweige denn ein Model S Plaid oder Taycan Turbo S, aber wenn Sie die Fähigkeiten eines Autos messen oder seine Begehrlichkeit einfach um 0-60 bestimmen, verpassen Sie den Wald vor der Bäume. Der EQS ist ein völlig anderes Auto als diese.
Willst du beweise? Klettern Sie hinein. Die Materialien und die Verarbeitungsqualität entsprechen einem S-Klasse-Standard, d.h. besser als alles auf dem Planeten, das kein Rolls-Royce- oder Bentley-Abzeichen trägt. Natürlich ist das wahrscheinlich nicht das, was Sie zuerst bemerken werden. Vor Ihnen ausgebreitet, über den gesamten Armaturenbrett von der Mittelkonsole bis zur überraschend hohen Kutte, befindet sich der "Hyperscreen". Dieses zusammenhängende geschwungene Stück kratzfestes Glas bedeckt drei Bildschirme: eine 12,3-Zoll-Instrumententafel vor dem Fahrer und einen 12,3-Zoll-Touchscreen vor dem Beifahrer, der praktisch alles tut, was das zentrale 17,7-Zentralschaustück kann.
Beachten Sie, dass der Hyperscreen ein anderes, optionales System ist als das Standard-Setup, das mit der neuen Mercedes-Benz S-Klasse geteilt wird. Das hat einen Bildschirm weniger (kein Passagier) und einen zentralen, 12,8 Zoll großen, vertikal ausgerichteten Bildschirm, der die Funktionalität anderer Mercedes MBUX-Schnittstellen weitgehend erweitert. Das zentrale Display des Hyperscreens hingegen fügt das hinzu, was Mercedes das "Zero Layer"-Konzept nennt. Dies ist im Grunde ein Startbildschirm, der die drei am häufigsten verwendeten Funktionen zeigt: eine Navigationskarte mit Kästchen an der Unterseite, die Audio und Telefon gewidmet sind. Künstliche Intelligenz wird sich schließlich an Sie anpassen und zusätzliche Boxen basierend auf Ihren eigenen Tendenzen hinzufügen (oder Sie können sie selbst hinzufügen). Es gibt immer noch einen mit Symbolen gefüllten Menübildschirm, der anderen MBUX-Autos ähnelt, aber obwohl es komplizierter klingt (es ist immer noch verdammt kompliziert), fand ich dieses Konzept viel einfacher, meinen Kopf mit weniger Menü-Flipping herumzuwickeln.
Der Fahrgastbildschirm ist mehr oder weniger eine redundante MBUX-Schnittstelle, und es kann Spaß machen, mit verschiedenen Fahrzeugfunktionen herumzustochern, ohne den Fahrer seines Bildschirms zu berauben. Seien Sie gewarnt: Zu viel damit herumzufummeln, während das Auto verschiedene Kurven nimmt, ist ein gutes Rezept für Barfing auf einem Hyperscreen.
Weniger gelungen ist die Instrumententafel. Es bietet eine vielfältige Auswahl an Designs, darunter zwei, die Messgeräte nachahmen( ish), eines, das die Fahrerassistenzsysteme hervorhebt, einen Navigationsbildschirm (Sie können drei auf dem Armaturenbrett gleichzeitig haben) und wahrscheinlich das seltsamste und sinnloseste Instrumentendesign, das ich je gesehen habe: das "Sport" -Display. Es ist technisch gesehen ein G-Kraftmesser, aber es sieht aus wie eine rote fliegende Untertasse, die im Fadenkreuz eines Kampfjets über einem Fjord schwebt. Weil sportlich? Hinzu kommt die merkwürdige Besessenheit von Ambiente-Beleuchtungsschemata und man muss zugeben, dass viele dieser Sachen ein bisschen lächerlich sind.
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